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網運分離還嫌太早

從3月10日原鐵道部被拆分至今,鐵路改革的方向始終不太明朗。近日,國務院發展研究中心發表的《新一輪改革的基本思路和行動方案》(簡稱為“383方案”)再一次為鐵路改革指明方向。這份官方智庫研制的報告不僅提出瞭“打破壟斷”,還指明應開放投資、放開路權,借鑒國際上“網運分離”、“區域競爭”等運營模式,探索適合國情的鐵路運營模式。中國工程院院士王夢恕告訴《華夏時報》記者,383方案中提到的放開路權目前不太現實,但放開投資是應該的。發改委綜合運輸研究所研究員劉斌也表示:“政企分開後,鐵路應該公平公開引入社會資本,在公平公開的環境下形成市場競爭,讓鐵路真正和市場接軌,不能再走發債、銀行貸款的老路。”再提網運分離“383方案”建議,鐵路領域要開放投資,打破壟斷、引入民間資本,建立更加開放的市場體系促進競爭。在原鐵道部改革、初步實現政企分開的基礎上,選擇一批發展潛力較大、業務邊界清晰、適合於成立幹線公司的項目,率先引入外部投資或者直接上市融資,同時進行其他市場化的融資試點,保障鐵路建設投資穩定增長。“鐵路的建設和運營改革相較於2011-2012 年,從發展思路和國傢戰略定位上,已經發生瞭重大改變。”申銀萬國研報顯示。“網運分離”、“區域競爭”等模式早在鐵路系統拆分前就被作為改革方案廣泛討論。“現在談拆分還太早,現在在建的還有1萬公裡的鐵路。在鐵路大規模建設完成之前,不宜談拆分。”王夢恕說。申銀萬國研報顯示,鐵路股東特別是近年來新投高鐵與貨運線路股權結構比較復雜,且中國鐵路運輸密度高,清算成本大,網運分離舉步維艱,但部分業務如鐵路快運、鐵路特貨等目前已實現網運分離模式,如高鐵與快遞公司合作等。事實上,自鐵路政企分開、中國鐵路總公司(以下簡稱鐵總)掛牌自主經營以來,已徹底放下以往“鐵老大”的架子,進行瞭多方面的改革。6月15日,鐵路啟動貨運組織改革。全面落實貨運組織改革各項措施,對客戶取消貨運計劃申報、請求車、承認車等繁雜手續,全面放開受理;對各類貨物運輸需求敞開受理,隨到隨辦;實行“一口報價、一張貨票核收”;全面開展“一條龍”全程物流服務,將“站到站”運輸向“門到門”運輸延伸。自此以後,鐵路貨運“門難進、臉難看、手續繁瑣”的現象大有改善。7月份,國傢鐵路貨物發送量一舉扭轉瞭上半年同比持續下滑的局面;8月份、9月份貨物發送量保持持續上漲趨勢。融資先行不管怎樣改革,“錢關”都是一大難題。“從披露的數據來看,已開工鐵路項目要完工至少還需要3萬億元。結合鐵路建設任務和鐵路債務來看,鐵路投融資改革迫在眉睫。”北京交通大學教授榮朝和表示。11月1日,鐵總發行“2013年第六期中國鐵路建設債券”,發行規模共200億元。截至此次債券招標前,鐵總已經發行5期鐵路建設債券,並且全部集中於今年下半年,共計1000億元。年底前,鐵路總公司還將發行500億元鐵路建設債券。在鐵路系統內部,改革重點更偏向於如何引入外部資本。中國鐵建(601186,股吧)董事會秘書餘興喜表示,鐵路系統的市場化改革,將消除影響民間資本投資鐵路的不利因素。有利於民間資本投資鐵路,使鐵路建設資金來源步入良性循環軌道。如果理順價格等各方面的關系,大部分鐵路項目會有很好的投資回報,民間資金投資鐵路前景光明。“383方案也著眼解決鐵路建設資金問題,其中包括引入外部投資以及直接上市融資。但從短期的可能性來看,我們認為引入外部投資,特別是對民資開放的可能性遠高於直接上市融資。”申銀萬國一位研究員表示。2012年5月,(原)鐵道部發佈文件稱,將深入推進鐵路投融資體制改革,探索建立鐵路產業投資基金,積極支持鐵路企業股改上市,創新鐵路債券發行方式,鼓勵保險(放心保)基金擴大投資鐵路的范圍和力度,探索利用項目融資、融資租賃、信托計劃等多種融資工具,為民間資本投資鐵路提供投融資平臺,拓寬民間資本投資參與鐵路建設的渠道和途徑,但效果不明顯。今年8月19日,《國務院關於改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》發佈。意見從推進鐵路投融資體制改革,多方式、多渠道籌集建設資金、完善鐵路運價機制等六方面提出要求。但這份文件側重於鐵路“內部”改革,改革方式較為溫和。一位知情人士透露,更具體的鐵路投融資體制改革方案已經上報至國務院,有望年底前出臺。

新聞來源http://news.hexun.com/2013-11-02/159302957.h彰化縣循環信貸t房貸計算公式excel信貸年息ml

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